华为徐直军:全球不缺汽车制造商,缺的是部件和技术提供商

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(汽车之心 2019/10/31)

从 2016 年起,关于华为造车的传闻不绝于耳。

关于造车这事儿,甚至在华为内部都引起了一番激烈的讨论。他们的逻辑是:华为消费者 BG 已经有了非常强势的消费者品牌,外界在讲苹果在造车,我们为什么不能造车?

但最终不同的声音在内部汇聚成一个清晰的决策,即华为不造车。

到了今年 4 月的上海车展,这个定位从华为轮值董事长徐直军口中得到确认:「华为不造车,帮助车厂造好车。华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。」

这是华为首次公开明确自己在智能汽车领域的战略选择。

一个月后,华为成立了智能汽车解决方案事业部(BU),提供智能汽车 ICT 部件和解决方案。

10 月 23 日,华为轮值董事长徐直军在与十几家媒体在长达一个小时的交流里,谈论了以下话题:

  • 成立智能汽车 BU 的初衷

  • CC 架构

  • 四大平台

  • 汽车行业合作伙伴

  • 激光雷达、芯片、鸿蒙

注:本文由汽车之心(微信 ID:Auto-bit)编辑整理(略有删减)。

1、谈成立智能汽车 BU 的初衷

问:2018 年 10 月,华为召开比较受关注的战略会议,汽车是一个主题。去年 10 月到现在为止,华为内部对于进军汽车业到成立智能网联汽车 BU,内部有哪些分歧,现在是不是达到统一,通过什么达成统一?

徐直军:去年 10 月之前,消费者 BG 已经有了非常强势的消费者品牌,他们讲苹果在做车,我们为什么不能做车。

华为内部一直在探索:面向未来,在汽车行业走向和 ICT 融合过程中,在自动驾驶、电动化颠覆汽车产业的过程中,华为的战略选择到底是什么?

是直接做一个华为品牌的车出来,还是为广大的车企提供部件和解决方案而自己不做车。

去年 10 月,我们做了一个重大决策,就是确定下来:华为不造车,帮助车企造好车。

去年 10 月以后,分歧就少了。在明确战略定位不造车的情况下,讨论主要通过做什么,来实现帮助车企造好车,进一步清晰做什么、不做什么。

今年 4 月 17 号,我跟大家讲过,我们首先不去做传统的部件,机械部分跟我们没什么关系。我们聚焦 ICT 技术和能力、经验。在汽车电动化、智能化、共享化、网联化过程中,围绕「四化」来做,我们定位自己是增量部件提供商。

4 月 17 号到现在就更清晰了,这次讲的就是增量部件里,我们到底做做什么,怎么去做。

MDC 智能驾驶平台现在市场上没有,车联网一直是有的,但现在要走向 5G 与 V2X,走向智能网联。

电动平台虽然电动汽车企业都在做,但是要做到高效率、低成本、高可靠是很挑战的,不是每一家做了几万台车,就能把电动平台做好。

在智能座舱领域,我们要把华为智能终端积累的硬件能力、软件能力、应用生态带入到智能座舱。很多车企说,车一卖出去,使用一二十年,要这些干什么。但是,消费者换手机、换 Pad 很频繁,在每个车上放个 Pad 有什么问题?现在大家达成共识了。

我们电子行业、通讯行业都遵循摩尔定律,技术快速进步,成本快速下降。未来的车与计算和通信相关,ICT 重要性越来越高,机械的成份没有太多改变。

问:除了华为技术上的先天优势,是不是在华为的判断和观念中,未来汽车产业的构成和价值发生很大的变化,做传统的底盘、发动机、车身,利润小,发展空间小,所以华为选择了蛋糕更大的蓝海零部件供应商?

徐直军:结果是你讲的这样,逻辑不是这样的。

这取决于我们本身的技术积累,传统机械部分不是华为的优势,你让我做底盘,我做不出来。你让我做发动机,我也做不出来。

我们很清楚,华为就是做 ICT 技术,适应智能网联汽车的需求,匹配一下,能做什么才做什么。

未来,一个完全无人驾驶的汽车,传统部件构成只占 30-40%,本质上它就是钢铁,加上座位,连发动机都没了。

发动机也很便宜,只是开发工作量大,发动机全是钢铁造的。这也许有点危言耸听,未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后,一个车的价值构成 60-70% 和电子、计算、通信、软件相关。

特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上,硬件可以更换,软件可以升级,电子行业最大的好处还是有摩尔定律。

例如,华为 Mate 系列,每年要提升 30% 左右的算力,每一代要把摄像能力大幅度提升,但是价格没有涨多少。因为这个行业就是这样走的,摩尔定律现在已经快到头了,但是仍然有效。

做我们这个行业的,肯定看到了这个趋势,车的价值未来更多构筑在 ICT 技术范围内。这也是传统汽车企业面临的挑战,但是他们的品牌价值是存在的,整车厂首先是一个集成商。

问:大家觉得不造车的华为好像比造车的华为更「可怕」,无论是做电动平台还是智能驾驶平台,针对传统 Tier1 和智能驾驶的企业,是不是华为要进入汽车制造的深水区?

徐直军:首先不存在深水区,我们的定位是成为智能网联汽车的增量部件提供商。

智能电动平台是电动汽车才有的,走向未来的智能驾驶或自动驾驶平台,以及面向未来体验更好的智能座舱,这些都是增量部件。

华为在 ICT 行业长期积累,能更好的满足智能网联汽车场景对这些增量部件的需求。

问:你们未来构想里面,智能汽车是怎样一个生态?

徐直军:MDC 智能驾驶平台必须构筑一个生态,因为它是大脑,所有传感器的东西都要连过来,要相互认识。

我们做传感器,不等于 MDC 只连华为的传感器,要连所有厂商的传感器,毫米波雷达、激光雷达、摄像头等,这是传感器生态。

现在真正像特斯拉这样的车企少,大量的车企是做机械出身,缺少电子硬件和计算机软件的能力,他们希望有合作伙伴。

我们的 MDC 平台包括计算硬件和一个自动驾驶操作系统。自动驾驶操作系统是一个开放系统,就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙,要支持所有的车企、Tier1 和应用开发商,他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶应用,这是智能驾驶算法、应用和服务生态。

智能驾驶最重要是指挥,它是一个大脑,它要指挥最终执行部件怎么动,这里也要有接口,接入任何厂商的各种电驱、电动等部件,这是执行部件生态。

发展智能汽车产业,还需要推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地,凝聚行业共识,这是标准产业生态。

问:智能汽车和自动驾驶汽车短期盈利性不是特别好,华为汽车业务盈利预期是怎样的?

徐直军:现在,我们对智能汽车解决方案 BU 的要求就是好好做产品,做出竞争力,产品有竞争力,将来就会挣钱。

我们做 5G 也是这样的,原来在做产品阶段,也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了,发现挣钱的时间比原来预料的更早。

华为做事情,首先要把有竞争力的产品做出来,能更满足客户包括功能、性能等各种需求。只要做出产品竞争力,市场规模逐步就出来了,自然而然就能挣钱。

现在很多商业逻辑是反着来的,首先想的是要挣多少钱,凭啥就能挣到钱呢?我们现在对智能汽车解决方案 BU 还没有盈利预期,现在提盈利预期也是不合理的。

问:华为汽车解决方案 BU 目前的规模是多大,组织架构是什么样的形式?有哪些研发机构组成?

徐直军:内部信息不方便透露。重要的是,我们把资源整合起来,面向车企客户,提供有竞争力的产品和服务。

问:现在对智能汽车解决方案 BU 投入哪些方面,包括研发投入大概有多少?

徐直军:投入多少无法透露,关键领域要舍得投入。

2、自动驾驶汽车走向 CC 架构是必然

问:对比原来 EE (电子+电气)架构,CC(计算+通信)架构到底好在哪儿?

徐直军:CC(计算+通信)架构和传统 EE 架构存在本质的不同。

传统 EE 架构不可能走向智能网联汽车,因为未来智能网联汽车有一个大脑(MDC:移动数据中心),每个车就是一个数据中心,未来每台车的算力需求非常巨大。

未来真正走向自动驾驶的时候,需要 360 度实时感知,要配多个激光雷达、毫米波雷达、摄像头和超声波雷达。

感知的信息量是巨大的,要处理和决策,决策内容还要保证准确,还要发指令,直接掌管四个轮子,需要巨大算力的 MDC 来处理。而把这些巨量信息传送到 MDC,就需要很大的网络带宽。

用通信语言来说,就是要 10G 接口,甚至 25G、100G 接口。

传统的 EE 架构不太可能实现。这就要走向通信和计算相结合,也就是计算+通信架构,即 CC 架构。所以说,走向自动驾驶,CC 架构是必然的。

昨天大会(10 月 22 日)上有提到全球交通事故 90% 是驾驶员误操作造成的。在真正走向自动驾驶以后,MDC 是要取代人的,要做得比人更厉害,人为事故将基本消除。

问:整个行业都在研究 EE 架构的时候,华为就在研究 CC 架构,CC 架构什么时候真正落地?

徐直军:所有的车企都在研究新的架构,只是叫法不一样。

我们叫 CC 架构,因为计算和通信是我们的本行。不同的车企叫的名字不一样,可能 CC 架构叫多了,就叫 CC 架构了。

CC 架构不难,都是增量部件,我们的增量部件一提供出来,就是 CC 架构。别人不能提供的,我能提供。

现在开发的车基本上用这种架构开发,未来的车是一个持续创造价值的平台。

如果有远见,造车造的是一个平台,而不是一个车。这个平台和产业结合起来,硬件可以更换,软件可以升级。

对于电动车,只要留个位置,装一个 MDC 盒子,就装了一个大脑,留着传感器的位置,传感器一装上去就可以感知,未来就可以走向一个完全的无人驾驶电动汽车。

这是一个持续的过程,在车的生命周期内为相应体验升级付费。未来的车完全变化了,不是一锤子买卖,卖出去是一个平台,这个平台可以持续为消费者提供体验,持续为产业链创造价值。

未来,第一个改变就是从一个简单的车变成一个持续创造价值、持续为消费者带来体验提升的平台。

我们做的激光雷达,毫米波雷达,MDC,以后都是小小的盒子,跟手机差不多大小。

看特斯拉的底盘,随便一个地方都可以放,只要提前布线,位置留好,在生命周期内,可以完全走向智能驾驶,汽车产业发展机会在这里。你现在说,我造的就是一个车,不造成一个平台,客观来讲,你就没有存量的优势。

我认为,至少我们跟大量合作伙伴正在合作过程中的车,已经不是传统 EE 架构。

问:车载操作系统必须与车的底层打通,CC 架构和华为鸿蒙是不是打通的?

徐直军:我们的 CC 架构包括分布式以太网络和三个域控制器。

我们本身就做以太网络,现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。

未来走向三个域控制器,只要有 CPU 的地方就有操作系统,未来不是一个操作系统和一个控制器统领车。

我们三个域控制器:

一是智能座舱,包括整个娱乐系统,未来仪表盘 AR 显示,以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心,也就是驾驶员监控系统(DMS),都可以通过智能座舱平台来解决。

手机 AR 能力很强,视频能力也很强。我们是基于麒麟芯片,以及鸿蒙操作系统,打造智能座舱平台和生态,生态就是共享手机生态。

二是智能驾驶,汽车 MDC 要取代人脑,我们基于华为昇腾芯片加上智能操作系统,将来实现智能驾驶,这就是一个处理器加操作系统。这个操作系统还没取名字,你们可以帮我们取一些名字。

三是整车控制,针对整车控制部分和车的动力性能部分。我们打造了 VDC(整车控制平台),这个控制平台里也有一个整车控制操作系统,它直接控制轮子,必须满足低时延、实时、安全。

面向 VDC,我们又做了一个 MCU,结合整车控制操作系统,再开放给所有的车企。

在驾驶体验上,不同的车有不同的动力感觉。在启动过程中,在加速过程中,在运行过程中,不同的车感觉不一样。为什么你对宝马和奔驰的感觉不同,实际上不同的车企希望它的车适配消费者的不同的需求偏好。就通过这个 MCU 去做,它也有一个 CPU。

我们未来希望把车上的上百个 CPU 和智能驾驶的能力,放到三个域控制器,然后通过以太网连起来,把所有的传感器连起来。

为什么搞分布式网络呢?

因为未来车需要不仅一个以太交换机,可以每个角放一个,每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头直接接到这里,从而把线束减少。

鸿蒙操作系统只是接到智能座舱,汽车大脑的操作系统还没取名字。整车控制操作系统,也还没有取名字。

鸿蒙操作系统不是我们取的名字,是你们取的。

鸿蒙本来是我们内部一个内核的一个名字,在市场监管总局那里注册了,不知道哪个媒体朋友看到就说它是我们智能手机的操作系统。

我们公司内部都没有说它是我们手机操作系统,我让余承东(华为消费者业务 CEO)好好讨论叫什么名字,他们说如果取新的名字,还要解释鸿蒙不是我们的手机操作系统,所以干脆就用了鸿蒙。智能座舱的操作系统也自然就是鸿蒙了。

3、谈四大平台

问:智能驾驶平台、智能座舱平台、智能电动平台、智能网联平台,这四个平台有侧重吗?

徐直军:这四个平台没有侧重。在公司内部,是由不同的组织在做,谁做的好,就会成为侧重。

问:智能车云、智能电动、智能座舱和智能驾驶、智能网联,这五个部分目前跟车企合作最多的是哪个?哪块能够落地最快?什么时候?

徐直军:现在进展得都不错。当然连接肯定是最成熟的,电动是第二,第三是座舱,最慢一点就是智能驾驶。因为智能驾驶目前还在开发过程中,真正上市可能要 2021 年,甚至 2022 年以后。

问:车企对华为哪块需求最高?

徐直军:需求高与低现在不好判断,要看最终消费者喜欢什么,如果我们和车企开发了,但是最终有人买才行。

现在华为出来一款手机,CBG(消费者业务) 的目标是 1000-2000 万台,Mate7 之前能卖 100 万就不错了。

消费者市场有一个培育过程,现在我们一个产品规划两三年或者三四年,理想的结果就是,我们开发的车一上市就有人买,这样才能产生销量。

华为早年做手机,那时候 P 系列、D 系列有一二十万就不错了,直到 Mate7 才有了规模销量,现在做一款手机怎么也能卖一两千万。

任何产业都是这么走过来的,关键是每年都有进步。

问:自动驾驶研发是一个很缓慢的过程,华为到底进展到什么程度,像特斯拉做了很多年,包括 Waymo,我想知道,这个「大脑」(智能驾驶平台 MDC)到底行不行?

徐直军:行不行要看结果,就是现在我说行,你心目中也不认为行。只有把东西做出来,你才说行。

问:MDC 自动驾驶平台在整个汽车业都在做自动驾驶进程中,它占的分量有多重?

徐直军:它是大脑的平台,「智能」两个字靠它实现。

任何车要说智能,就必须要有大脑,这个脑是三岁,还是五岁,还是成年人的脑,小孩的脑就是 MDC 能力中的低端,年轻人的脑就是中端,智慧人的脑就是高端,都需要这个平台。

问:很多都在做测试,如果按照现在,把什么交通情况都穷尽,得做 500 年。

徐直军:为什么叫智能驾驶,没有讲自动驾驶呢?完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。特斯拉做了几个智能驾驶的功能,消费者很喜欢,可以一个功能一个功能地提供。

自动驾驶是一个渐进的过程,终极目标是实现彻底的无人驾驶,但是走向这个终极目标过程中,它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。

问:华为给车企提供是基于安全,还是效率的电动车平台?

徐直军:安全是首要的,其次是效率。

最挑战的是电源转换效率,我们就能做到比别人高一两个点。两个点意味着多几度电,多跑几公里。

然后就是成本,每一家做电动汽车的规模都不大,但是家家都在做,自然而然整个电驱动都不可能规模化,都不可能成本低。

华为本来就有接近四五十亿美金的电源产业,有大量的器件是共享的,研发是共享的,制造是共享的,我们充分发挥我们的规模优势、高效优势和可靠性优势。

问:关于智能座舱,现在的车屏幕越来越大,但是承载的生态和传统车没有什么区别,华为对未来智能座舱能够提供一个什么样的生态?

徐直军:我认为未来还是要简化。我们习惯开车的时候人手一个手机,我们会在多大程度上用车上的屏?我现在是坐车多,后排座位前挂了一个屏,驾驶员座位和前排座位也挂了屏,我都没看过。看这个屏不如打开手机看。

很多现有座舱设计的屏不是用于自动驾驶,未来如果是用于自动驾驶,可能需要一个更大的屏,驾驶员和乘客都可以看到屏幕内容。

屏要创造价值,因为屏幕成本高,最后实际都要消费者掏钱。

4、谈汽车行业合作伙伴

问:对于传统车企和新势力,例如宝马和特斯拉,未来谁会在这方面成为优胜者,华为既然涉足这个领域,你们在未来汽车阵营竞争当中会起到什么样的作用?

徐直军:老势力和新势力谁主沉浮,谁也不敢做判断。像手机产业,十多年前判断未来只有诺基亚和摩托两个手机厂家,结果现在都没了。

车是十年、二十年生命周期的产品,对华为来讲,车企都是我们的客户。

问:从上海车展,你高调给各大车企站台,汽车行业似乎出现争抢华为的现象,能不能以北汽、广汽、三大央企及国外品牌等为例,说一下跟车企合作有什么不同?

徐直军:首先涉及到客户的信息是不能说的,你听到的也不一定正确。

促进华为下决心「不造车,帮助车企造好车」,我们和广大车企沟通起到很大的作用。中国汽车业经过多年的发展,质量基本提升上来了,制造能力也起来了。

在面向未来「四化」过程中,中国和全球不缺汽车品牌商,不缺汽车制造商,缺的是能面向未来「四化」持续提供技术和部件的企业,最缺乏的就是部件提供商和技术提供商。

这些部件和技术恰好都多是华为已拥有的技术,华为的能力就是面向车企提供部件、技术和解决方案,这最符合华为的基因。这最终促使我们下定决心。

跟广大车企沟通后,华为目前的定位是他们最期望的。不同的企业跟我们合作的部件不一样,平台不一样,对每个客户来讲,都是独一无二的。

问:现在汽车市场连续 10 多个月出现下滑,华为对于汽车市场的判断整体预期是什么?

徐直军:我们所做的都是面向未来的车,跟传统车没有太大的关系。就算面向传统车,我们也是做它过去没有的东西。

我们从零开始,做的都是增量。增长的过程中,没有达到一定的份额之前,整体市场规模对我们的价值不大。汽车现在走向通信和手机,对华为来讲,总量就有价值了,因为在通信和手机领域有份额优势。

新业务开始,我们一般不关注整体市场空间的波动,业务走向成熟了,产品成熟了,空间和大盘子的上下波动才和我有关系。

问:中国汽车行业做了很多年,但是没有高端,华为能不能把做高端品牌的经验提供给中国汽车厂商?

徐直军:我们幸运的在中国把高端手机做起来了,这有天时、地利、人和的成分,也有幸运的部分,一切成功不完全是规划的路径,人生也是这样的。

中国现在的挑战就是国产车里面没有高端品牌,那就没有溢价,没有溢价就没有持续的研发投入。

华为的加入,我们会跟一些合作企业一起面对这个挑战,成不成,也会有运气的成份,说不一定就挑战出来一个高端品牌。理想是做高端品牌,能不能做成只能靠造化。

但是,有一个机会,走向电动汽车以后,传统车的那些靠发动机的优势没有了。原来国产汽车比发动机没法比,比驾驶体验没法比,但是电动车以后,大家都差不多了,驾驶性能基本上一样。

这个情况下,重新构筑对未来电动汽车认知和品牌,对中国是一个机会,原来的劣势部分逐步消失了。

我们会努力,成不成要看结果。

问:华为作为汽车行业增量部件供应商的定位,对手是谁?

徐直军:目前来讲没有明确的对手。外界拿我们跟博世比,实际上我们跟博世做的东西不一样。

5、谈激光雷达、芯片、鸿蒙

问:大家认为鸿蒙系统是华为的一个备胎系统,5G 也有备胎,汽车解决方案,是不是也是备胎?华为在人工智能方面有没有备胎计划?

徐直军:智能汽车解决方案不是备胎,我们成立智能汽车解决方案 BU,B 是 business 的缩写,原意是生意,生意就是要挣钱的。

人工智能不是备胎,是生意。已经做了就不是备胎,没有做的才是备胎。

我们在人工智能领域打造的是全栈、全场景解决方案。

全场景就是我们从物联网、智能终端、边缘到云,我们都有芯片和 IP。

全栈包括基于达芬奇架构的芯片(Ascend(昇腾)),算子开发工具 CANN,计算框架 MindSpore,以及全流程应用使能 ModelArts 等全栈各层技术解决方案。

问:激光雷达没有行业规范,也不是为自动驾驶诞生的,华为希望做一个行业标准,之后这个标准统一之后,会给自动驾驶整体的成本和性能节约多少成本,提高多少性能?

徐直军:标准是解决我们沟通问题,就好像讲话要讲普通话,普通话就是标准。当我们相互沟通的时候才要标准,如果不需要相互沟通的时候就不需要标准。

我们要做激光雷达跟 MDC 之间的握手标准。

MDC 要知道你发过来的是什么,激光雷达要知道 MDC 让它做什么,激光雷达本身能看多远,能看多清楚,适应什么样的气候表现,这个没有必要建立标准。

各个厂商凭实力,谁厉害能够做到看到 300 米、500 米,看的更清,谁的成本更低,这就凭本事。规格和性能本质上是不存在标准,成本就更没有标准,成本就看本事。

原来激光雷达不是为车造的,所以它不满足车规。但是,华为做的激光雷达就是为自动驾驶做的,就是朝着这几个方向努力,一是看得远,看得清;二是满足车规的要求;三是要把成本做下来。

如果成本做不下来,自动驾驶产业起不来。

真正要走向无人驾驶,至少现在看摄像技术和毫米波技术,还没有真正能把激光雷达替代掉,激光雷达不可或缺。

问:有消息说车规级 AI 芯片下半年要发,确认一下具体时间。

徐直军:2020 年。我们车规级芯片,一是把麒麟变成座舱芯片,二是把昇腾变成 MDC 的芯片。未来还有几颗 VDC 芯片,我们希望在芯片级(产品上)都能够构筑一个基本的能力。

问:鸿蒙明年要上车,目前进展怎么样?

徐直军:我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态,我们跟所有车企沟通,最核心的就是把华为智能终端的生态搬到车上,这块发展的最快。

华为在嵌入式软件上做的世界最好,如果我们没有世界最强的嵌入式软件能力,5G 不可能做到今天。

但是我们缺的是云、分布式架构。从互联网模式来看,这块是在起步阶段,可能跟 Facebook、Google、亚马逊就有差距。

中国软件人才培养机制和培养方式跟美国有较大差异,比较缺少工程经验。中国企业界和教育界没打通。不过我们这几年正在逐步改变。

2019年11月17日 21:23
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