2、自动驾驶汽车走向 CC 架构是必然
问：对比原来 EE (电子+电气）架构，CC（计算+通信）架构到底好在哪儿？
徐直军：CC（计算+通信）架构和传统 EE 架构存在本质的不同。
传统 EE 架构不可能走向智能网联汽车，因为未来智能网联汽车有一个大脑（MDC：移动数据中心），每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力需求非常巨大。
未来真正走向自动驾驶的时候，需要 360 度实时感知，要配多个激光雷达、毫米波雷达、摄像头和超声波雷达。
感知的信息量是巨大的，要处理和决策，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子，需要巨大算力的 MDC 来处理。而把这些巨量信息传送到 MDC，就需要很大的网络带宽。
用通信语言来说，就是要 10G 接口，甚至 25G、100G 接口。
传统的 EE 架构不太可能实现。这就要走向通信和计算相结合，也就是计算+通信架构，即 CC 架构。所以说，走向自动驾驶，CC 架构是必然的。
昨天大会（10 月 22 日）上有提到全球交通事故 90% 是驾驶员误操作造成的。在真正走向自动驾驶以后，MDC 是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。
问：整个行业都在研究 EE 架构的时候，华为就在研究 CC 架构，CC 架构什么时候真正落地？
徐直军：所有的车企都在研究新的架构，只是叫法不一样。
我们叫 CC 架构，因为计算和通信是我们的本行。不同的车企叫的名字不一样，可能 CC 架构叫多了，就叫 CC 架构了。
CC 架构不难，都是增量部件，我们的增量部件一提供出来，就是 CC 架构。别人不能提供的，我能提供。
现在开发的车基本上用这种架构开发，未来的车是一个持续创造价值的平台。
如果有远见，造车造的是一个平台，而不是一个车。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级。
对于电动车，只要留个位置，装一个 MDC 盒子，就装了一个大脑，留着传感器的位置，传感器一装上去就可以感知，未来就可以走向一个完全的无人驾驶电动汽车。
这是一个持续的过程，在车的生命周期内为相应体验升级付费。未来的车完全变化了，不是一锤子买卖，卖出去是一个平台，这个平台可以持续为消费者提供体验，持续为产业链创造价值。
未来，第一个改变就是从一个简单的车变成一个持续创造价值、持续为消费者带来体验提升的平台。
我们做的激光雷达，毫米波雷达，MDC，以后都是小小的盒子，跟手机差不多大小。
看特斯拉的底盘，随便一个地方都可以放，只要提前布线，位置留好，在生命周期内，可以完全走向智能驾驶，汽车产业发展机会在这里。你现在说，我造的就是一个车，不造成一个平台，客观来讲，你就没有存量的优势。
我认为，至少我们跟大量合作伙伴正在合作过程中的车，已经不是传统 EE 架构。
问：车载操作系统必须与车的底层打通，CC 架构和华为鸿蒙是不是打通的？
徐直军：我们的 CC 架构包括分布式以太网络和三个域控制器。
我们本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。
未来走向三个域控制器，只要有 CPU 的地方就有操作系统，未来不是一个操作系统和一个控制器统领车。
我们三个域控制器：
一是智能座舱，包括整个娱乐系统，未来仪表盘 AR 显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），都可以通过智能座舱平台来解决。
手机 AR 能力很强，视频能力也很强。我们是基于麒麟芯片，以及鸿蒙操作系统，打造智能座舱平台和生态，生态就是共享手机生态。
二是智能驾驶，汽车 MDC 要取代人脑，我们基于华为昇腾芯片加上智能操作系统，将来实现智能驾驶，这就是一个处理器加操作系统。这个操作系统还没取名字，你们可以帮我们取一些名字。
三是整车控制，针对整车控制部分和车的动力性能部分。我们打造了 VDC（整车控制平台），这个控制平台里也有一个整车控制操作系统，它直接控制轮子，必须满足低时延、实时、安全。
面向 VDC，我们又做了一个 MCU，结合整车控制操作系统，再开放给所有的车企。
在驾驶体验上，不同的车有不同的动力感觉。在启动过程中，在加速过程中，在运行过程中，不同的车感觉不一样。为什么你对宝马和奔驰的感觉不同，实际上不同的车企希望它的车适配消费者的不同的需求偏好。就通过这个 MCU 去做，它也有一个 CPU。
我们未来希望把车上的上百个 CPU 和智能驾驶的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。
为什么搞分布式网络呢？
因为未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头直接接到这里，从而把线束减少。
鸿蒙操作系统只是接到智能座舱，汽车大脑的操作系统还没取名字。整车控制操作系统，也还没有取名字。
鸿蒙操作系统不是我们取的名字，是你们取的。
鸿蒙本来是我们内部一个内核的一个名字，在市场监管总局那里注册了，不知道哪个媒体朋友看到就说它是我们智能手机的操作系统。
我们公司内部都没有说它是我们手机操作系统，我让余承东（华为消费者业务 CEO）好好讨论叫什么名字，他们说如果取新的名字，还要解释鸿蒙不是我们的手机操作系统，所以干脆就用了鸿蒙。智能座舱的操作系统也自然就是鸿蒙了。
3、谈四大平台
问：智能驾驶平台、智能座舱平台、智能电动平台、智能网联平台，这四个平台有侧重吗？
徐直军：这四个平台没有侧重。在公司内部，是由不同的组织在做，谁做的好，就会成为侧重。
问：智能车云、智能电动、智能座舱和智能驾驶、智能网联，这五个部分目前跟车企合作最多的是哪个？哪块能够落地最快？什么时候？
徐直军：现在进展得都不错。当然连接肯定是最成熟的，电动是第二，第三是座舱，最慢一点就是智能驾驶。因为智能驾驶目前还在开发过程中，真正上市可能要 2021 年，甚至 2022 年以后。
问：车企对华为哪块需求最高？
徐直军：需求高与低现在不好判断，要看最终消费者喜欢什么，如果我们和车企开发了，但是最终有人买才行。
现在华为出来一款手机，CBG（消费者业务） 的目标是 1000-2000 万台，Mate7 之前能卖 100 万就不错了。
消费者市场有一个培育过程，现在我们一个产品规划两三年或者三四年，理想的结果就是，我们开发的车一上市就有人买，这样才能产生销量。
华为早年做手机，那时候 P 系列、D 系列有一二十万就不错了，直到 Mate7 才有了规模销量，现在做一款手机怎么也能卖一两千万。
任何产业都是这么走过来的，关键是每年都有进步。
问：自动驾驶研发是一个很缓慢的过程，华为到底进展到什么程度，像特斯拉做了很多年，包括 Waymo，我想知道，这个「大脑」（智能驾驶平台 MDC）到底行不行？
徐直军：行不行要看结果，就是现在我说行，你心目中也不认为行。只有把东西做出来，你才说行。
问：MDC 自动驾驶平台在整个汽车业都在做自动驾驶进程中，它占的分量有多重？
徐直军：它是大脑的平台，「智能」两个字靠它实现。
任何车要说智能，就必须要有大脑，这个脑是三岁，还是五岁，还是成年人的脑，小孩的脑就是 MDC 能力中的低端，年轻人的脑就是中端，智慧人的脑就是高端，都需要这个平台。
问：很多都在做测试，如果按照现在，把什么交通情况都穷尽，得做 500 年。
徐直军：为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢，可以一个功能一个功能地提供。
自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。
问：华为给车企提供是基于安全，还是效率的电动车平台？
徐直军：安全是首要的，其次是效率。
最挑战的是电源转换效率，我们就能做到比别人高一两个点。两个点意味着多几度电，多跑几公里。
然后就是成本，每一家做电动汽车的规模都不大，但是家家都在做，自然而然整个电驱动都不可能规模化，都不可能成本低。
华为本来就有接近四五十亿美金的电源产业，有大量的器件是共享的，研发是共享的，制造是共享的，我们充分发挥我们的规模优势、高效优势和可靠性优势。
问：关于智能座舱，现在的车屏幕越来越大，但是承载的生态和传统车没有什么区别，华为对未来智能座舱能够提供一个什么样的生态？
徐直军：我认为未来还是要简化。我们习惯开车的时候人手一个手机，我们会在多大程度上用车上的屏？我现在是坐车多，后排座位前挂了一个屏，驾驶员座位和前排座位也挂了屏，我都没看过。看这个屏不如打开手机看。
很多现有座舱设计的屏不是用于自动驾驶，未来如果是用于自动驾驶，可能需要一个更大的屏，驾驶员和乘客都可以看到屏幕内容。
屏要创造价值，因为屏幕成本高，最后实际都要消费者掏钱。
4、谈汽车行业合作伙伴
问：对于传统车企和新势力，例如宝马和特斯拉，未来谁会在这方面成为优胜者，华为既然涉足这个领域，你们在未来汽车阵营竞争当中会起到什么样的作用？
徐直军：老势力和新势力谁主沉浮，谁也不敢做判断。像手机产业，十多年前判断未来只有诺基亚和摩托两个手机厂家，结果现在都没了。
车是十年、二十年生命周期的产品，对华为来讲，车企都是我们的客户。
问：从上海车展，你高调给各大车企站台，汽车行业似乎出现争抢华为的现象，能不能以北汽、广汽、三大央企及国外品牌等为例，说一下跟车企合作有什么不同？
徐直军：首先涉及到客户的信息是不能说的，你听到的也不一定正确。
促进华为下决心「不造车，帮助车企造好车」，我们和广大车企沟通起到很大的作用。中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。
在面向未来「四化」过程中，中国和全球不缺汽车品牌商，不缺汽车制造商，缺的是能面向未来「四化」持续提供技术和部件的企业，最缺乏的就是部件提供商和技术提供商。
这些部件和技术恰好都多是华为已拥有的技术，华为的能力就是面向车企提供部件、技术和解决方案，这最符合华为的基因。这最终促使我们下定决心。
跟广大车企沟通后，华为目前的定位是他们最期望的。不同的企业跟我们合作的部件不一样，平台不一样，对每个客户来讲，都是独一无二的。
问：现在汽车市场连续 10 多个月出现下滑，华为对于汽车市场的判断整体预期是什么？
徐直军：我们所做的都是面向未来的车，跟传统车没有太大的关系。就算面向传统车，我们也是做它过去没有的东西。
我们从零开始，做的都是增量。增长的过程中，没有达到一定的份额之前，整体市场规模对我们的价值不大。汽车现在走向通信和手机，对华为来讲，总量就有价值了，因为在通信和手机领域有份额优势。
新业务开始，我们一般不关注整体市场空间的波动，业务走向成熟了，产品成熟了，空间和大盘子的上下波动才和我有关系。
问：中国汽车行业做了很多年，但是没有高端，华为能不能把做高端品牌的经验提供给中国汽车厂商？
徐直军：我们幸运的在中国把高端手机做起来了，这有天时、地利、人和的成分，也有幸运的部分，一切成功不完全是规划的路径，人生也是这样的。
中国现在的挑战就是国产车里面没有高端品牌，那就没有溢价，没有溢价就没有持续的研发投入。
华为的加入，我们会跟一些合作企业一起面对这个挑战，成不成，也会有运气的成份，说不一定就挑战出来一个高端品牌。理想是做高端品牌，能不能做成只能靠造化。
但是，有一个机会，走向电动汽车以后，传统车的那些靠发动机的优势没有了。原来国产汽车比发动机没法比，比驾驶体验没法比，但是电动车以后，大家都差不多了，驾驶性能基本上一样。
这个情况下，重新构筑对未来电动汽车认知和品牌，对中国是一个机会，原来的劣势部分逐步消失了。
我们会努力，成不成要看结果。
问：华为作为汽车行业增量部件供应商的定位，对手是谁？
徐直军：目前来讲没有明确的对手。外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。
5、谈激光雷达、芯片、鸿蒙
问：大家认为鸿蒙系统是华为的一个备胎系统，5G 也有备胎，汽车解决方案，是不是也是备胎？华为在人工智能方面有没有备胎计划？
徐直军：智能汽车解决方案不是备胎，我们成立智能汽车解决方案 BU，B 是 business 的缩写，原意是生意，生意就是要挣钱的。
人工智能不是备胎，是生意。已经做了就不是备胎，没有做的才是备胎。
我们在人工智能领域打造的是全栈、全场景解决方案。
全场景就是我们从物联网、智能终端、边缘到云，我们都有芯片和 IP。
全栈包括基于达芬奇架构的芯片（Ascend（昇腾）），算子开发工具 CANN，计算框架 MindSpore，以及全流程应用使能 ModelArts 等全栈各层技术解决方案。
问：激光雷达没有行业规范，也不是为自动驾驶诞生的，华为希望做一个行业标准，之后这个标准统一之后，会给自动驾驶整体的成本和性能节约多少成本，提高多少性能？
徐直军：标准是解决我们沟通问题，就好像讲话要讲普通话，普通话就是标准。当我们相互沟通的时候才要标准，如果不需要相互沟通的时候就不需要标准。
我们要做激光雷达跟 MDC 之间的握手标准。
MDC 要知道你发过来的是什么，激光雷达要知道 MDC 让它做什么，激光雷达本身能看多远，能看多清楚，适应什么样的气候表现，这个没有必要建立标准。
各个厂商凭实力，谁厉害能够做到看到 300 米、500 米，看的更清，谁的成本更低，这就凭本事。规格和性能本质上是不存在标准，成本就更没有标准，成本就看本事。
原来激光雷达不是为车造的，所以它不满足车规。但是，华为做的激光雷达就是为自动驾驶做的，就是朝着这几个方向努力，一是看得远，看得清；二是满足车规的要求；三是要把成本做下来。
如果成本做不下来，自动驾驶产业起不来。
真正要走向无人驾驶，至少现在看摄像技术和毫米波技术，还没有真正能把激光雷达替代掉，激光雷达不可或缺。
问：有消息说车规级 AI 芯片下半年要发，确认一下具体时间。
徐直军：2020 年。我们车规级芯片，一是把麒麟变成座舱芯片，二是把昇腾变成 MDC 的芯片。未来还有几颗 VDC 芯片，我们希望在芯片级（产品上）都能够构筑一个基本的能力。
问：鸿蒙明年要上车，目前进展怎么样？
徐直军：我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态，我们跟所有车企沟通，最核心的就是把华为智能终端的生态搬到车上，这块发展的最快。
华为在嵌入式软件上做的世界最好，如果我们没有世界最强的嵌入式软件能力，5G 不可能做到今天。
但是我们缺的是云、分布式架构。从互联网模式来看，这块是在起步阶段，可能跟 Facebook、Google、亚马逊就有差距。
中国软件人才培养机制和培养方式跟美国有较大差异，比较缺少工程经验。中国企业界和教育界没打通。不过我们这几年正在逐步改变。
